Transformasi, pertumbuhan, dan tantangan masa depan pasar penerbangan Timur Tengah
Lampu bidik inset murah,
inset membidik harga ringan,
Produsen lampu TLOF,
pabrik suar heliport,
Lampu B tinggi tenaga surya Cina.
Empat puluh tahun yang lalu, sebagian besar maskapai penerbangan internasional memandang pasar Timur Tengah sebagai perhentian teknis dalam perjalanan dari Eropa ke Asia Tenggara. Pada dini hari, saat pesawat mereka terbang di atas Samudera Hindia pada ketinggian 35,000 kaki, singgah di Timur Tengah menyediakan bahan bakar yang murah.
Sejumlah maskapai penerbangan besar, seperti Saudi Arabian Airlines dan Gulf Air, menawarkan penerbangan frekuensi rendah untuk memastikan bahwa masyarakat ultra-kaya dapat menikmati layanan mewah kelas satu setiap saat. Memasuki tahun 2024, Timur Tengah kini menjadi salah satu pasar dengan pertumbuhan tercepat di dunia, dengan maskapai penerbangan terkemuka di dunia berlomba-lomba untuk mengoperasikan wilayah tersebut dengan jaringan penerbangan terlengkap dan tingkat layanan tertinggi di dunia.
Transformasi ini hanya dapat digambarkan sebagai sesuatu yang luar biasa. Pemikirannya berpandangan jauh ke depan dan hampir sempurna dalam implementasinya, menjadikan Timur Tengah sebagai pusat industri penerbangan dalam satu kesempatan. Hampir setiap kota besar di dunia terhubung dengan setidaknya satu hub utama di wilayah tersebut. Empat puluh tahun yang lalu, banyak orang tidak percaya bahwa mimpi ini bisa menjadi kenyataan – dan saat ini, mimpi tersebut telah menjadi kenyataan, bahkan melampaui ekspektasi paling optimis sekalipun. Namun, industri penerbangan tidak pernah tinggal diam.
Selama industri penerbangan berhenti untuk mengambil nafas, sisa-sisa kemajuan akan berlalu. Seiring dengan terus berkembangnya industri penerbangan, banyak maskapai penerbangan, mantan eksekutif, pemegang saham, dan penumpang dapat membuktikan fakta ini. Pesaing baru muncul entah dari mana. Pasar negara berkembang bermunculan seiring dengan perubahan lingkungan geopolitik. Para pengusaha yang mencium aroma minyak tanah JA1 mengejar impian untuk memulai sebuah start-up penerbangan; mereka menginvestasikan ratusan juta. Sepuluh ribu dolar menyusut menjadi beberapa ratus dolar dalam sekejap mata!
Dalam industri penerbangan, perubahan bersifat konstan; inovasi terjadi setiap hari dan batasan selalu didorong. Industri yang penuh kejutan ini menyumbang US$3,5 triliun terhadap PDB global, setara dengan ukuran negara terbesar ke-17 di dunia, dan industri penerbangan mungkin akan mengalami perubahan lebih besar lagi dalam dekade berikutnya.
Dalam laporan ini, kami menelusuri keberhasilan Timur Tengah selama empat dekade terakhir dan menyoroti beberapa statistik yang luar biasa. Menyadari bahwa sejarah bukanlah segalanya, kami juga menantikan dekade berikutnya, yang akan menjadi periode perubahan yang paling menarik dan berpotensi paling disruptif. Kencangkan sabuk pengaman Anda dan ayo lepas landas!
Pasar yang sedang naik daun
Meskipun kita sering mendengar tentang pesanan pesawat baru, peluncuran rute baru, dan peluncuran maskapai penerbangan baru di Timur Tengah, kita mungkin tidak sepenuhnya menyadari betapa cepatnya pertumbuhan industri penerbangan di kawasan ini sejak pergantian abad. Dua gambar berikut dengan jelas menggambarkan betapa dramatisnya pertumbuhan ini.
• Pada tahun 2000, Timur Tengah menduduki peringkat ketujuh secara global dengan 70 juta kursi per tahun. Perkiraan untuk tahun ini adalah 257 juta kursi, mendekati Asia Selatan yang didominasi oleh pasar domestik India.
• Sejak tahun 2000, Timur Tengah telah mengalami tingkat pertumbuhan tahunan rata-rata (AAGR) sebesar 6,8%, dua kali lipat tingkat pertumbuhan global. Jika diukur dalam kilometer kursi yang tersedia (ASK), tingkat pertumbuhan tahunan rata-rata (AAGR) akan meningkat menjadi lebih dari 9% karena segmen wilayah ini biasanya lebih panjang dan kemampuan pengoperasian pesawat berbadan lebar. Tentu saja, di balik rata-rata regional ini terdapat serangkaian pemenang dan pecundang.
Meskipun dua pasar, UEA dan Arab Saudi, mendominasi, struktur pasar mereka sangat berbeda. Di Arab Saudi, 45% (33,6 juta) kursi dioperasikan pada rute domestik, sedangkan seluruh kursi di pasar UEA adalah rute internasional. Kedua pasar nasional tersebut bersama-sama menyumbang 61% dari seluruh kapasitas maskapai penerbangan di kawasan ini, dan bersama dengan Qatar yang berada di posisi ketiga, tiga negara teratas tersebut menguasai hampir tiga perempat dari seluruh kapasitas di Timur Tengah. Tidak mengherankan, mengingat besarnya pasar di tiga negara teratas dan investasi mereka dalam industri penerbangan, ketiga negara tersebut memiliki tingkat pertumbuhan tahunan rata-rata (AAGR) yang lebih tinggi dibandingkan rata-rata regional; Qatar memimpin dengan AAGR yang kuat sebesar 12,5% ), yang berarti kapasitas produksi dapat berlipat ganda setiap enam tahun. Keberlanjutan pertumbuhan lebih lanjut ini merupakan topik yang menarik untuk dieksplorasi, mengingat bagaimana pasar berkembang.
Negara-negara yang tumbuh lebih cepat dari rata-rata pasar juga menghadapi tantangan. Dalam beberapa kasus, hal ini disebabkan oleh masalah geopolitik yang berdampak pada permintaan, sementara dalam kasus lain hal ini disebabkan oleh pertumbuhan ekonomi dan pasar yang tidak begitu kuat, seperti di Kuwait dan Bahrain, dimana maskapai penerbangan lokal mungkin menghadapi persaingan yang semakin ketat. Kesulitan merumuskan strategi jangka panjang.
Jumlah maskapai penerbangan yang beroperasi di Timur Tengah juga meningkat sejak tahun 2000. Pada tahun 2000, 135 maskapai penerbangan berjadwal menyediakan layanan, diikuti puncaknya pada tahun 2023 dengan 213 maskapai penerbangan beroperasi. Keseimbangan antara maskapai penerbangan lokal dan luar negeri menunjukkan bahwa jumlah maskapai penerbangan lokal meningkat dua kali lipat selama dua dekade terakhir hingga mencapai 36 maskapai penerbangan pada tahun 2023, dibandingkan dengan 177 maskapai penerbangan luar negeri. Rasio saat ini adalah 4,7:1, yang lebih terkoordinasi dibandingkan rasio 7,4:1 pada tahun 2000; semakin banyak maskapai penerbangan lokal yang bermunculan, sehingga menciptakan lebih banyak peluang kerja langsung dan pendapatan bagi perekonomian lokal.
Jumlah maskapai penerbangan domestik dan luar negeri tampaknya telah stabil sejak tahun 2010, dengan rata-rata sekitar 160 maskapai penerbangan luar negeri dan 38 maskapai penerbangan domestik. Meskipun destinasi baru terus ditambahkan, layanan ke destinasi tersebut biasanya disediakan oleh maskapai penerbangan lokal dibandingkan maskapai luar negeri baru yang memasuki pasar.
Melihat kembali ke tahun 2000, banyak maskapai penerbangan lokal mulai beroperasi pada awal abad ini, termasuk Saudi Arabian Airlines, Emirates Airline, dan Oman Air. Mungkin mengejutkan, Etihad didirikan pada tahun 2003 dan flydubai pada tahun 2009, namun kedua maskapai penerbangan tersebut kini berada di antara lima maskapai penerbangan teratas berdasarkan kapasitas. Banyak maskapai penerbangan luar negeri yang juga melanjutkan operasinya, seperti Turkish Airlines, Ethiopian Airlines, dan KLM. Sementara itu, aliran pekerja migran yang stabil telah memungkinkan maskapai penerbangan seperti Pakistan International Airlines, Air India dan Bangladesh Airlines untuk berkembang.
Tidak mengherankan, pertumbuhan maskapai penerbangan dan kapasitas sejak tahun 2000 telah menyebabkan peningkatan jumlah bandara yang terhubung ke Timur Tengah, dan seperti yang ditunjukkan tabel di bawah, baik maskapai penerbangan lokal maupun luar negeri secara rutin menambah koneksi bandara baru. Meskipun angka tertinggi pada tahun 2020 belum pulih dari dampak epidemi, jumlah bandara yang terhubung ke Timur Tengah meningkat hampir dua kali lipat. Persaingan antara maskapai penerbangan lokal dan maskapai luar negeri terjadi di hampir 400 pasangan bandara (20%), yang tentunya membuat harga pasar tetap kompetitif. Persaingan juga sering terjadi antara maskapai penerbangan tradisional dengan layanan penuh dan maskapai penerbangan bertarif rendah. di antara.
Di antara maskapai penerbangan lokal besar di Timur Tengah, jumlah bandara yang dilayani selama bertahun-tahun memberikan gambaran yang beragam, yang juga mencerminkan perubahan dalam komposisi maskapai penerbangan dan segmentasi produk di kawasan tersebut. Saudi Arabian Airlines mengoperasikan jumlah pasangan bandara terbesar, meskipun beberapa rute telah dialihkan ke FlyNas dalam beberapa tahun terakhir, menyebabkan jumlah totalnya turun dari 283 pada tahun 2015 menjadi 205 pada tahun 2024. Situasi ini kemungkinan akan berubah lebih lanjut mengingat strategi nasional yang lebih luas yang saat ini sedang dilakukan oleh Arab Saudi.
Menariknya, Qatar Airways melayani lebih banyak pasangan bandara dibandingkan Emirates. Meskipun Emirates dan flydubai memiliki jaringan gabungan sekitar 251 bandara, kedua maskapai ini hanya melayani 32 pasangan bandara, termasuk titik-titik seperti Riyadh, Karachi, dan Male. Emirates dan Qatar Airways mengoperasikan rata-rata dua penerbangan per hari per pasangan bandara. Sebagai perbandingan, jaringan rute Gulf Air telah menyusut karena perubahan struktur kepemilikan, hanya berfokus pada basisnya di Bahrain, namun maskapai ini masih rata-rata melakukan dua penerbangan per hari ke setiap bandara, yang menggambarkan pentingnya semua maskapai penerbangan lokal. Misalnya frekuensi pelayanan tetap penting.
Berusaha keras untuk mendapatkan keuntungan
Meskipun industri penerbangan terus bertumbuh, maskapai penerbangan tidak selalu mendapatkan keuntungan dalam pasar yang begitu kompetitif, terutama maskapai penerbangan lokal yang lebih kecil yang berjuang untuk bersaing memperebutkan pangsa pasar dan menawarkan produk yang tidak sesuai dengan standar. Kesenjangan ini bahkan lebih besar jika dibandingkan dengan maskapai penerbangan yang sedang berkembang seperti Emirates dan Qatar Airways.
Di pasar penerbangan Timur Tengah, dampak skalanya sangat jelas: maskapai penerbangan besar akan mencapai profitabilitas yang luar biasa tinggi pada tahun 2023. Emirates meraih laba sebesar US$2,7 miliar dalam laporan setengah tahun terakhirnya; Qatar Airways (untuk periode yang sama) meraih keuntungan sebesar US$1 miliar. Dengan kedua maskapai penerbangan yang yakin dengan hasil mereka untuk paruh kedua tahun ini, kita dapat memperkirakan kedua maskapai penerbangan tersebut akan mengumumkan hasil yang memecahkan rekor dalam beberapa minggu mendatang. Sayangnya, profitabilitas merupakan tantangan yang lebih besar bagi beberapa maskapai penerbangan kecil di kawasan ini, yang beberapa di antaranya mungkin mengoperasikan rute lebih karena kewajiban untuk memenuhi kebutuhan sosial dibandingkan kebutuhan komersial.
Oman Air kesulitan meraih keuntungan, dengan maskapai ini mengurangi kerugian sebesar 25% pada tahun 2023. Meskipun menaikkan harga, memperluas jaringan rutenya, dan menetapkan rencana ambisius, perusahaan ini belum menghasilkan keuntungan dan sekarang rencana tersebut mungkin perlu disesuaikan kembali. Pada tahun 2016, maskapai ini membayar sebesar $75 juta kepada KLM/Air France untuk dua slot di London Heathrow, namun sejauh ini sulit untuk melihat bagaimana harga tersebut diterjemahkan ke dalam jaringan yang lebih luas yang diperoleh dari pendapatan tersebut. Di pasar saat ini, harga seperti ini sepertinya tidak akan terjadi lagi.
Demikian pula dengan Saudi Arabian Airlines, maskapai penerbangan terbesar di kawasan ini, berharap untuk kembali meraih keuntungan pada akhir tahun ini meskipun pertumbuhan pasarnya melambat selama dua belas bulan terakhir dan juga melakukan ekspansi ke destinasi baru. Saudi Arabian Airlines kemungkinan akan diakuisisi oleh dana PIF Saudi sebagai bagian dari proyek Visi 2030 mereka. Ketika maskapai ini mulai mengalihkan perhatiannya ke basisnya di Jeddah dan mengembangkan lalu lintas penumpang ke negara tersebut untuk wisata religi, masih menjadi misteri apakah maskapai ini dapat memecahkan masalah profitabilitas di periode mendatang.
Seperti pasar regional utama lainnya di seluruh dunia, jelas bahwa meskipun maskapai penerbangan besar di setiap pasar pada umumnya memperoleh keuntungan dan memberikan keuntungan bagi pemegang saham, maskapai penerbangan lapis kedua dan yang lebih kecil sedang berjuang untuk mencapai titik impas. Di Amerika Utara, United Airlines, Delta Air Lines, dan Southwest Airlines terus memperoleh keuntungan. Di Eropa, Ryanair, IAG International Airlines Group, Air France/KLM dan Lufthansa menciptakan nilai bagi pemegang saham melalui siklus ekonomi. Namun, bagi banyak maskapai penerbangan lainnya, menghasilkan keuntungan adalah hal yang hampir mustahil, dan bertahan hidup setiap hari adalah hal yang sulit didapat.
Bagi banyak maskapai penerbangan yang beroperasi di Timur Tengah, margin keuntungan dipertaruhkan dan perubahan besar yang terjadi secara tiba-tiba di pasar bisa sangat mengganggu, dan perubahan apa pun kemungkinan besar akan menimbulkan ketakutan di hati banyak CEO maskapai penerbangan. Namun, ketika Arab Saudi meningkatkan investasinya dalam proyek-proyek Visi 2030, hal inilah yang mungkin terjadi dalam lima tahun ke depan, dan dampaknya akan sangat besar bagi semua pihak – dan mungkin ada kemungkinan lain?
Kekuatan untuk mengganggu pasar
Industri penerbangan terus-menerus menghadapi tantangan baru dan terkadang disruptif. Peristiwa geopolitik, epidemi, dan peristiwa lingkungan hidup semuanya berdampak pada kapasitas dan permintaan transportasi udara global. Dalam banyak kasus, “peristiwa kejutan” tersebut mengakibatkan perubahan jangka pendek, sebelum pasar kembali ke kapasitas dan tingkat permintaan normal dalam waktu 12 bulan. Pandemi COVID-19 telah memecahkan semua rekor, dengan sebagian besar pasar memerlukan waktu hingga empat tahun untuk pulih. Namun kabar baiknya adalah hal ini akan segera berakhir di setiap pasar. Setelah pandemi ini berlalu, perhatian beralih ke perkembangan besar berikutnya yang dapat mengganggu pasar penerbangan Timur Tengah: Visi Arab Saudi 2030.
Perencanaan Visi 2030 memakan waktu beberapa tahun dan merupakan salah satu proyek transformasi ekonomi yang paling penting dan mahal di dunia. Rencana untuk mengubah perekonomian yang bergantung pada minyak menjadi perekonomian berbasis jasa dan pariwisata merupakan rencana yang visioner, menarik dan mahal, sehingga menarik perhatian para eksekutif maskapai penerbangan dan bandara di seluruh kawasan. Dengan total investasi lebih dari 12,4 triliun riyal Saudi (sekitar US$3,3 triliun), rencana tersebut memiliki tiga tujuan umum: menciptakan masyarakat yang ambisius, dinamis, dan sejahtera serta mengubah Arab Saudi menjadi pusat komersial dan budaya utama di Tengah. Timur. Bertujuan untuk mengungguli rivalnya seperti UEA atau Qatar. Ambisi tersebut tidak dapat dicapai tanpa perubahan dramatis di pasar penerbangan. Rencana untuk mencapai tujuan ini telah dikembangkan dengan baik, konsisten dengan investasi infrastruktur skala besar di kota-kota besar, dimana proyek bandara hanyalah salah satu elemennya.
Rencana Visi 2030 bertujuan untuk menjadikan pariwisata menyumbang lebih dari 10% PDB pada tahun 2030; Proyek GIGA seperti NEOM, Amala dan Proyek Laut Merah menarik wisatawan dari seluruh dunia yang mencari kombinasi budaya dan liburan pantai. Menghasilkan setidaknya 1 juta lapangan kerja baru. Tambahan 150,000 kamar hotel akan tersedia di tahun-tahun mendatang, termasuk investasi pada akomodasi mewah bintang tujuh di lokasi seperti Al Ula dan Red Sea Resorts. Diperkirakan lebih dari setengah juta kamar hotel akan tersedia per malam pada tahun 2030.
Mendorong pertumbuhan tersebut merupakan sebuah tantangan; investasi infrastruktur yang signifikan, pelatihan keterampilan, persyaratan visa yang lebih longgar, serta promosi merek mewah dan destinasi yang menargetkan wisatawan global bernilai tinggi hanyalah beberapa dari tantangan tersebut. Namun mungkin yang paling signifikan adalah keinginan Arab Saudi untuk menarik lebih banyak wisatawan, dan dampak langsungnya terhadap pasar penerbangan lokal, serta “efek riak” berikutnya pada pasar lain di Timur Tengah.
Visi 2030 berencana untuk mencapai 300 juta penumpang udara pada tahun 2030, dimana 100 juta diantaranya adalah wisatawan (terlepas dari bagaimana wisatawan diklasifikasikan). Target ini sangat ambisius mengingat perkiraan volume penumpang ke Arab Saudi (pulang pergi) saat ini pada tahun 2023 adalah 107 juta orang, seperti terlihat pada tabel di bawah ini.
Memiliki pasar domestik dengan hampir 43 juta penumpang per tahun memberikan landasan yang kokoh bagi pasar secara keseluruhan. Namun, untuk mencapai hal ini memerlukan tingkat pertumbuhan kapasitas yang belum pernah terjadi sebelumnya pada rute internasional. Untuk mencapai skala yang diperlukan, permintaan pasar harus tumbuh lebih dari 20% per tahun hingga tahun 2030, tingkat pertumbuhan tiga kali lipat dibandingkan tahun 2010 hingga 2019 dan sebelum pandemi. Tingkat pertumbuhan berkelanjutan seperti ini belum pernah dicapai di pasar nasional besar mana pun. Meskipun tujuannya bersifat aspiratif, pencapaian terobosan tersebut menjadi semakin menantang karena industri penerbangan menghadapi berbagai tantangan pasokan.
Tentu saja pasar lokal yakin bahwa Arab Saudi dapat mencapai tujuan Visi 2030. Bahkan, mencapai setengah dari apa yang mereka harapkan akan menjadi pencapaian yang luar biasa. Jadi, apa faktor utama yang menentukan apakah Arab Saudi dapat mendekati pasar 300 juta penumpang udara pada tahun 2030?
Maskapai penerbangan baru, pesanan pesawat, dan sumber daya
Salah satu pendorong pertumbuhan tercepat adalah peluncuran maskapai penerbangan baru bersama dengan maskapai lokal yang sudah ada. Itu sebabnya Riyadh Airways didirikan, dan mungkin satu atau dua maskapai lagi akan diumumkan dalam beberapa bulan mendatang.
Riyadh Airways memiliki rencana ambisius untuk menghubungkan ibu kota ke lebih dari 100 tujuan internasional, yang dapat menciptakan sekitar 200,000 lapangan kerja. Mereka juga telah memesan 39 jet penumpang Boeing 787, dengan pengiriman pertama diharapkan pada tahun 2025, meskipun masalah produksi saat ini di Boeing dapat menyebabkan penundaan. Selain itu, pada November 2023, CEO maskapai Tony Douglas mengatakan bahwa mereka akan mengumumkan pesanan armada berbadan sempit dalam beberapa minggu. Namun, minggu-minggu kini telah berlalu menjadi bulan-bulan, dan masalah kualitas yang sedang berlangsung di Boeing (dan juga Airbus) tampaknya telah menggagalkan rencana tersebut. Baik untuk pesanan berbadan sempit atau tidak, Riyadh Airways kemungkinan tidak akan menjadi operator penerbangan yang signifikan sebelum akhir tahun 2026, karena maskapai penerbangan baru mana pun harus melalui peningkatan kapasitas yang diperlukan. Seiring berjalannya waktu, semakin diragukan apakah mereka benar-benar dapat mencapai target 300 juta penumpang.
Peluncuran Riyadh Air memungkinkan Saudi Arabian Airlines untuk fokus pada Jeddah dan pasar keagamaan yang bepergian ke kota tersebut, serta kebutuhan komersial. Hal ini juga bisa berarti Saudi Arabian Airlines harus menghentikan beberapa rute ke Riyadh, bahkan pada slot terbatas seperti London Heathrow. Fokus yang direvisi juga lebih menekankan pada profitabilitas Saudi Arabian Airlines dalam bisnis, dengan fokus dan strategi bisnis yang lebih jelas, termasuk memanfaatkan 39 pesawat Boeing 787 yang dipesan pada tahun 2023. Dengan pasar religius yang hampir “terjamin”, permintaan domestik yang kuat dan pasar regional yang sudah matang, hampir mustahil bagi Arab Saudi untuk gagal. Namun, hanya waktu yang akan membuktikan apakah mereka dapat mencapai posisi pasar yang lebih jelas.
Selain Saudi Arabian Airlines dan Riyadh Airways, Arab Saudi juga tengah mengembangkan maskapai baru lainnya. Dengan rencana untuk meluncurkan NEOM Airlines pada tahun 2024 nanti, mereka berkomitmen untuk memberikan tingkat layanan yang sejalan dengan visi pembangunan yang lebih luas di kawasan ini. NEOM Air belum memiliki sertifikasi IATA dan, yang lebih penting, belum memesan pesawat apa pun atau mengumumkan rencana jaringan rute apa pun, sehingga peluncuran pada tahun 2024 terlihat agak meragukan. Tentu saja, pesawat dapat disewa dengan cepat, namun masalah pengiriman yang terus berlanjut telah menyebabkan maskapai penerbangan memperpanjang jangka waktu sewa saat ini. Selain itu, mengingat NEOM bertujuan memberikan layanan berkualitas tinggi, modifikasi interior kabin terkesan tidak realistis. Permasalahan rantai pasokan yang lebih luas telah menyebabkan banyak proyek awal NEOM terlambat dari jadwal, sehingga penundaan peluncuran maskapai baru ini mungkin merupakan permasalahan yang paling kecil dari sekian banyak permasalahan yang dihadapi.
Selain pesawat terbang, mungkin masalah yang lebih besar adalah kurangnya karyawan yang memenuhi syarat untuk mengoperasikan maskapai penerbangan yang sedang berkembang ini. Meskipun Riyadh Air bertujuan untuk beralih ke digital dan NEOM Air ingin mengoperasikan "pesawat inovatif", menarik sekelompok pilot berkualifikasi dan berpengalaman bisa menjadi sebuah tantangan.
Sebelum wabah ini, prediksi menunjukkan bahwa kesenjangan bakat pilot global akan mencapai hampir 35,000 pada akhir tahun 2030. Setelah epidemi, kekurangan ini menjadi lebih serius. Meskipun industri telah melakukan upaya untuk mendorong pengembangan talenta, situasinya masih jauh dari perbaikan seperti yang diharapkan. Hal ini berarti maskapai penerbangan Arab Saudi mungkin harus membayar gaji di atas harga pasar untuk pilot berpengalaman. Meskipun Arab Saudi memiliki manfaat bebas pajak yang menarik, manfaat serupa juga terdapat di negara lain. Hal ini membuat program rekrutmen "datang bekerja untuk kami" menjadi menantang, sehingga diperlukan adanya pameran kerja di seluruh dunia tahun ini!
Menyeimbangkan portofolio produk dan penciptaan pasar?
Selain permasalahan seperti kekurangan sumber daya pesawat, permasalahan sumber daya lainnya, dan penyelesaian proyek perencanaan induk tepat waktu, pertanyaan kuncinya adalah: Dari mana datangnya 300 juta penumpang ini, dan seberapa berkelanjutan permintaan ini di masa depan?
Menstimulasi permintaan pasar lokal adalah sumber yang paling jelas, meskipun mungkin juga merupakan cara yang paling sulit untuk diciptakan – terutama untuk mencapai tingkat permintaan yang diperlukan untuk mencapai target yang ditetapkan secara publik. Stimulus pasar biasanya datang dari maskapai penerbangan berbiaya rendah (yang banyak terdapat di Arab Saudi) dan kebutuhan untuk menyediakan pilihan akomodasi yang hemat biaya untuk menarik wisatawan, namun hal ini tidak sejalan dengan positioning produk resor mewah yang sedang dikembangkan. Pencarian cepat untuk akomodasi di resor Laut Merah pada bulan Oktober menunjukkan paket enam malam di St Regis mulai £11.200 dan Six Senses Southern Dunes mulai £8.327; sebagai perbandingan, Asia Tenggara Akomodasi mewah serupa harganya setengahnya, bahkan lebih murah di Karibia.
Meskipun pengembangan akomodasi mewah mungkin sejalan dengan tujuan Visi 2030, namun tampaknya hal tersebut tidak berhubungan dengan kebutuhan aktual untuk menarik wisatawan dengan pengeluaran rata-rata. Menciptakan pasar dengan 300 juta penumpang (100 juta di antaranya adalah wisatawan) dan meluncurkan produk akomodasi bintang enam sepertinya tidak akan mencapai hasil yang diinginkan.
Curi pasar saya - tidak mungkin!
Keberhasilan maskapai penerbangan lokal lainnya, setidaknya pada awalnya, didasarkan pada daya tarik penumpang lanjutan dari seluruh dunia. Bagi Emirates, fondasi jaringan rute mereka awalnya berkisar pada menghubungkan Eropa dengan anak benua India dan Asia Tenggara, sering kali memikat wisatawan dengan paket transfer menarik di pantai Dubai. Dalam beberapa tahun terakhir, permintaan pasar lokal telah mencapai tingkat tertentu, mencakup lebih dari separuh lalu lintas penumpang, namun jumlah ini hanya 23 juta penumpang pindahan per tahun.
Di Doha, pangsa lalu lintas transfer mendekati 85%, dan bahkan lebih tinggi di beberapa rute karena Qatar Airways berupaya untuk bersaing langsung dengan rivalnya, Emirates. Meskipun sedikit melampaui Timur Tengah, Bandara Istanbul yang baru dan strategi pertumbuhan Turkish Airlines (sebuah maskapai penerbangan yang telah terbang ke lebih banyak negara di seluruh dunia) menunjukkan bahwa mengembangkan pusat transit melalui Riyadh memerlukan produk yang sangat kompetitif. Produk tersebut harus menggabungkan tarif rendah, koneksi cepat dan menawarkan paket transfer yang menarik di Riyadh, sementara kurangnya garis pantai dapat menghalangi beberapa calon penumpang transfer. Tentu saja, sangatlah naif jika kita mengharapkan hal lain selain respon kompetitif dari semua maskapai penerbangan lokal di kawasan ini, yang banyak di antaranya telah memesan pesawat dalam jumlah besar untuk tahun-tahun mendatang, seperti yang ditunjukkan tabel di bawah ini.
Hingga akhir tahun 2029, 10 maskapai penerbangan terbesar di Timur Tengah telah memesan total 795 pesawat; berdasarkan pasar regional, ini adalah salah satu pesanan terbesar yang ada. Dalam perkiraan pasar global terbarunya, Airbus memperkirakan bahwa 58% pengiriman pesawat baru akan digunakan untuk perluasan jaringan; menerapkan proporsi ini pada 795 pesawat yang dipesan oleh maskapai-maskapai ini, dengan asumsi kapasitas penumpang rata-rata per pesawat sebesar 160 kursi, dengan asumsi pemanfaatan yang lebih rendah yaitu rata-rata 4 penerbangan per hari, maskapai penerbangan lokal ini akan menambah 107 juta kursi tambahan ke pasar pada 2029. Meskipun sekitar 16 juta pesawat ini akan dipasok oleh maskapai penerbangan Arab Saudi, tingkat persaingan dari maskapai pesaing (yang memiliki kapasitas baru) akan semakin memperumit kondisi pasar, dan menciptakan konsekuensi yang lebih besar tidak hanya bagi Riyadh Airways dan Tantangan Arab Saudi. juga merupakan tantangan besar terhadap ambisi "Visi 2030".
Keseimbangan antara ambisi dan kenyataan
Menyesuaikan ketergantungan ekonomi Arab Saudi pada minyak adalah hal yang perlu dilakukan. Berfokus pada sektor-sektor seperti pariwisata, penerbangan/dirgantara dan jasa juga merupakan evolusi alami dari pembangunan ekonomi. Ambisi Visi 2030 telah menangkap imajinasi semua orang, dan tentu saja para arsitek berebut hampir setiap hari untuk merancang sesuatu yang lebih baik dari yang lain. Dari sudut pandang posisi strategis, Arab Saudi selalu ingin mengungguli tetangga terdekatnya, dan rencana yang ditetapkan memang sejalan dengan tujuan tersebut.
Secara keseluruhan, mencapai tujuan ambisius di atas menjadi semakin sulit. Pasar pasokan pesawat yang sulit, kelangkaan personel operasi yang berpengalaman (yang setidaknya memerlukan biaya yang mahal), dan persaingan yang ketat dari sejumlah maskapai penerbangan yang tidak akan dengan mudah melepaskan pangsa pasar yang ada, menjadikan target 300 juta penumpang pada tahun Tahun 2030 tampaknya tidak dapat dicapai, bahkan dalam skenario yang paling optimis sekalipun.
Namun, meskipun Visi 2030 mencapai setengah dari targetnya pada akhir tahun 2030, tambahan 100 juta penumpang yang melewati bandara Saudi masih akan menciptakan kisah sukses yang luar biasa bagi kerajaan tersebut. (Sumber: OAG Aviation)